Radverkehr: Was Sie bei der Planung beachten sollten

Radverkehr im Alltag weist in Österreich ein enormes Potenzial auf. Um möglichst viele Menschen zum Umstieg auf das umweltfreundliche Verkehrsmittel Fahrrad zu bewegen, müssen Radfahranlagen bestimmten Qualitätskriterien entsprechen.

Wir zeigen Ihnen, wo besondere Herausforderungen in der Planung liegen und welche Kriterien bei der Auswahl von Fahrradanlagen zu beachten sind.

Die einzelnen Planungsschritte

Eine gute Radverkehrsplanung setzt nicht nur einen strukturierten Planungsprozess voraus, sondern auch das Wissen über die Interessen der RadfahrerInnen. Ihre Anforderungen und Bedürfnisse sollten daher bereits im Planungsprozess Berücksichtigung finden.

Aktuelle Herausforderungen in der Planung

Aktuellen Statistiken und Studien zufolge zeigen sich insbesondere in drei Bereichen erhöhte Unfallgefahren, die in der Planung unbedingt berücksichtigt werden sollten:

1. Abbiegeunfälle im Kreuzungsbereich

Mehr als ein Drittel aller Fahrradunfälle mit Radfahrerbeteiligung ereignen sich im Kreuzungsbereich. Hauptunfallverursacher ist hier in 90 Prozent der Fällen der Kfz-Lenker, der den Radfahrer im toten Winkel nicht erkennen kann. Insbesondere bei ampelgesteuerten Kreuzungen ist das Gefahrenpotential hoch. Die RadfahrerInnen reihen sich zum Geradeausfahren neben dem Auto ein, während das Auto rechts abbiegen möchte.

Kritische Kreuzungsbereiche sollten daher bereits bei der Planung durch z.B. vorgezogene Haltelinien für RadfahrerInnen (Bike-Box), getrennte Phasen für den Abbiegeverkehr, Vorlaufzeiten bei der Grünphase für RadfahrerInnen, abgesetzte Querungsstreifen oder Radverkehrsführungen mit baulicher Trennung berücksichtigt werden.

2.  Dooring-Unfälle im Längsverkehr

76 Prozent aller Radunfälle mit haltenden und parkenden Autos sind Kollisionen von RadfahrerInnen mit einer plötzlich geöffneten Autotür zuzurechnen. Primäres Ziel bei der Planung von Radwegen im Längsverkehr muss daher sein, den Radfahrer aus der Dooring-Zone herauszubekommen.
Das kann z.B. durch eigene Radwege oder Radfahrstreifen/Mehrzweckstreifen mit Schutzstreifen erreicht werden. Häufig ist es jedoch nicht möglich, die vorgegebenen Richtbreiten einzuhalten.

Hinzu kommt, dass sich RadfahrerInnen meist instinktiv möglichst rechts halten. Ein bewährter Lösungsansatz in solchen Fällen stellt die Anbringung von Fahrrad-Piktogrammen in einem ausreichenden Abstand von der Parkspur dar. Das können etwa Bodenmarkierungen in Form von Doppelpfeilen in Fahrtrichtung mit einem Fahrradpiktogramm sein.
Vorteil dieser Maßnahme ist, dass sich RadfahrerInnen automatisch an den Piktogrammen orientieren und diese die AutofahrerInnen auf RadfahrerInnen aufmerksam machen.

3. Erhöhte Risiken durch E-Bikes

E-Bikes bilden mittlerweile einen fixen Bestandteil im Radverkehr. Sie nutzen die gleiche Infrastruktur, sind jedoch häufig schneller unterwegs. Die steigende Durchschnittsgeschwindigkeit von E-Bikes gekoppelt mit einer sinkenden Fitness der Bevölkerung und einer zunehmenden Verkehrsdichte führen allerdings zu einer steigenden Anzahl von Unfällen und schweren Verletzungen.

Wenig überraschend sind daher auch die Ergebnisse einer Studie des Kuratoriums für Verkehrssicherheit. Die Altersgruppe der am häufigsten in E-Bike Unfälle involvierten Personen sind Erwachsene zwischen 45 und 65 Jahren (38 Prozent) sowie SeniorInnen (48 Prozent).

Bei der Planung sollte diese Nutzergruppe daher gesondert berücksichtigt werden.

Zur Vermeidung von Unfällen mit E-Bikes empfehlen ExpertInnen des Kuratoriums für Verkehrssicherheit folgende Maßnahmen:

• Die Entwurfsgeschwindigkeit auf Radfahranlagen sollte mit 30 km/h ausgelegt werden.
• Vermeidung von Radfahranlagen, deren Querschnitt nicht den vorgegebenen Mindestmaßen der RVS Radverkehr entspricht.
• Keine gemischte Führung von RadfahrerInnen und FußgängerInnen oder Führung des Radverkehrs auf Gehsteigniveau ohne deutlich sichtbare, visuell wahrnehmbare und/oder taktil wahrnehmbare Trennung (z.B. Schrägbord) in stark frequentierten Bereichen.
• Vermeidung von Radfahrerüberfahrten entlang von Hauptradrouten, die den Anforderungen der RVS Radverkehr hinsichtlich freizuhaltender Sichtfelder und abgesetzter Führung nicht entsprechen.
• Vermeidung von Radfahranlagen mit zu engen Kurvenradien entlang von Hauptradrouten sowie fehlender Aufweitung der Radfahranlagen in Kurvenbereichen.
• Einheitliche Vorrangregelung bei Querungsstellen für RadfahrerInnen entlang einer Hauptradroute durch klare Hinweise auf Benachrangungen.
• Beseitigung von Hindernissen, die in den Verkehrsraum von Radfahranlagen hineinragen oder unmittelbar im Verkehrsraum situiert sind.
• Vermeidung von Radfahranlagen im Nahbereich von Haltestellen öffentlicher Verkehrsmittel, wo es zu flächigen, häufigen Querungen von FußgängerInnen kommt.

Darüber hinaus werden sicherheitsrelevante Informationsmaterialien für Händler von E-Fahrrädern, Verleiher von E-Fahrrädern und Nutzern von E-Fahrrädern empfohlen. Die Informationen könnten z.B. in Form von leicht verständlichen Foldern aufbereitet sein und in der Gemeinde verteilt werden. Eine weitere sinnvolle Maßnahme sind Fahrertrainings für E-BikerInnen. Entsprechende Angebote gibt es bereits in Österreich (FahrSicherRad, Radfahrschule in Wien).

Die Auswahlkriterien der Radfahranlage

Zur Auswahl der geeigneten Radfahranlagen in Ortsgebieten sind der Straßentyp, die höchstzulässige Geschwindigkeit sowie das Verkehrsaufkommen von besonderer Bedeutung. Entscheidungsrelevant sind zudem die vorhandene Fläche (Straßenquerschnitt) sowie die Häufigkeit und die Ausgestaltung der Knotenpunkte. Zu beachten ist auch die Durchgängigkeit sowie eine möglichst große Homogenität des gesamten Radverkehrsnetzes.

1. Der Straßentyp

Eine erste Orientierung zur innerörtlichen Führung des Radverkehrs lässt sich anhand des Straßentyps durchführen. Demnach gilt folgendes:

• Haupt- und Hochleistungsstraßen: Bei einer erlaubten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 50 km/h ist der Radverkehr im Allgemeinen getrennt vom Kfz-Verkehr zu führen (Radweg, eventuell Radfahrstreifen).
• Haupt- und Sammelstraßen: Bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h und einem mittleren Verkehrsaufkommen kann sowohl das Trennprinzip als auch das Mischprinzip mit dem Kfz-Verkehr geeignet sein (Radfahrstreifen, straßenbegleitende Radwege, Mehrzweckstreifen).
• Anlieger- und Sammelstraßen: Bei geringen Geschwindigkeiten ist das Mischprinzip anzustreben (Fahrbahn).

Die getrennte Führung der Radfahranlage in Form von Radwegen oder Radfahrstreifen ist somit vor allem dann erforderlich, wenn die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs oder das Verkehrsaufkommen hoch sind.

Die folgende Grafik orientiert sich dabei an der Geschwindigkeit, die von 85 Prozent der FahrzeuglenkerInnen nicht überschritten wird (V85 in km/h) sowie am durchschnittlichen Verkehr in Kfz pro Tag (DTV). Demnach sind bei einem Verkehrsaufkommen bis zu 7.000 Kfz/24h sowie einem Tempolimit von 30 km/h die Führung auf einer gemeinsamen Fahrbahn oder der Mehrzweckstreifen die zu bevorzugenden Organisationsformen.

2. Flächenkriterium

Ob und welche Radfahranlage errichtet werden kann, hängt von der vorhandenen Straßenbreite ab. Mehrzweckstreifen benötigen dabei am wenigsten, Radwege mit Trennelementen am meisten Fläche. Als Alternative bei zu wenig Fläche bietet sich daher unter bestimmten Voraussetzungen eine Geschwindigkeitsreduktion an, die eine Trennung von Kfz- und Fahrradflächen erübrigt und damit auch Kosten für die notwendige Infrastruktur spart.

#1 Richtwerte für die Breite von Radwegen:

#2 Mindestbreiten von Schutzstreifen neben Radwegen:

#3 Richtwerte für die Breite von Radfahrstreifen:

Bei angrenzenden Schräg- oder Senkrechtparkern mindestens 1 m breiter!

#4 Richtwerte für die Breite von Mehrzweckstreifen und Kernfahrbahnen:

3. Knotenpunktkriterium

Grundlegend für eine sichere Gestaltung des Radverkehrs ist schließlich der direkte Sichtkontakt zwischen den VerkehrsteilnehmerInen. Insbesondere die Übersichtlichkeit im Kreuzungsbereich ist ein wesentliches Kriterium für die Auswahl der passenden Radfahranlage.

Der innerörtliche Radverkehr ist daher möglichst im Blickfeld der Kfz-LenkerInnen zu führen. Für die Gestaltung von Knotenpunkten sind nachfolgende Prinzipien wesentlich, um die Sicherheit und den Komfort für RadfahrerInnen bei Schnittstellen von Radfahranlagen mit Verkehrsflächen des übrigen Fahrzeugverkehrs zu gewährleisten:

• Guter Sichtkontakt zur Fahrbahn und räumliche Nähe zwischen Radfahranlage und parallel geführten Fahrstreifen ab einer Entfernung von 20 Metern vor dem Knotenpunkt. Ein Verparken von Radfahranlagen und Sichtfeldern ist besonders vor Knotenpunkten zu verhindern.
• Durch Park- oder Grünstreifen getrennte Radwege sollten zur Verbesserung der Sichtbeziehungen etwa 20 bis 30 m vor dem Kreuzungsbereich an die Fahrbahn der Kfz herangeführt werden.
• Geradlinige Führung des Radverkehrs im unmittelbaren Bereich vor Knotenpunkten (die letzten 10 Meter), um Missverständnisse bezüglich der Richtungswahl der RadfahrerInnen zu vermeiden.
• Auf Knotenpunkten mit Radfahranlagen ist der Vorrang eindeutig geregelt. Empfehlenswert sind gleiche Vorrangverhältnisse für Radfahranlage und parallele Fahrbahn.
• Angehobenes Fahrbahnniveau an den Knotenpunkten oder Überleitung in Fahrbahnniveau mittels flacher Auf- und Abfahrtsrampen.
• Anordnung von Absenkungen und Haltelinien vor eventuellen Fußgänger-Querungsstellen, um Konflikte zwischen wartenden RadfahrerInnen und querenden FußgängerInnen zu vermeiden.
• Ergänzende Einfärbungen der Deckschicht der Radfahranlage an besonders unübersichtlichen oder gefährlichen Stellen.
• Radfahrstreifen, Mehrzweckstreifen und Radfahren gegen die Einbahn sollten möglichst linear auf der Fahrbahn über den Knotenpunkt geführt werden.
• Ein- und Zweirichtungsradwege werden zur Fahrbahn herangeführt und, wenn möglich, als Vollkreuzung für RadfahrerInnen ausgebildet.
• Bei Geh- und Radwegen wird das Mischprinzip vor dem Knoten aufgehoben (Trennung zu FußgängerInnen).

Best Practice: Vorarlbergs neue Radstrategie

Vorarlberg hat im vergangenen Herbst seine Vorreiterrolle in Sachen Radverkehr mit der Präsentation der neuen Radstrategie „Ketten-Reaktion“ erneut bestätigt. ExpertInnen wie Betroffene definierten gemeinsam aus allen Themenbereichen über 124 verschiedene Maßnahmen, die bis 2027 die Lebensqualität in den Dörfern und Städten verbessern sollen.

„Mit der Ketten-Reaktion wollen wir ein Startsignal für die Verankerung des Fahrrads als Alltagsverkehrsmittel setzen“, so Vorarlbergs Mobilitätslandesrat Rauch.

Insgesamt sollen schließlich 200 km des etwa 850 km umfassenden Landesradroutennetzes zu Radschnellverbindungen zwischen radfreundlichen Gemeinden ausgebaut werden.

Ebenso sind Fahrradstraßen und Begegnungszonen, radfreundliche Ortsgestaltungen, eine bessere Kombination von Fahrrad und Öffentlichem Verkehr, aber auch Leihradangebote und attraktive Abstellmöglichkeiten geplant. Im Fokus steht bei letzterem folglich eine verstärkte Kooperation in den Gemeinden zur Verbesserung der Abstellsituation an Arbeitsplätzen, Supermärkten oder Wohnbauten.

Erstmals werden in Österreich im Rahmen von „Ketten-Reaktion“ auch heiße Themen wie Abbiegen bei Rot an Kreuzungen und Steuergleichstellungen betrieblich genutzter Fahrräder und Elektro-Fahrräder mit dem Elektro-Auto geprüft.

Kommunikationskampagnen für ein radfreundliches Vorarlberg begleiten die Umsetzung.

Weiterführende Literatur

Umfassende Informationen zur Vertiefung finden Sie in folgenden Publikationen:

• mobile – Impulse für eine nachhaltige Mobilität, Amt der Tiroler Landesregierung (Planungsleitfaden Radverkehr)
• Planungsgrundlagen des Radverkehrs, Michael Meschik, Universität für Bodenkultur (Planungsgrundlagen mit zahlreichen Gestaltungsbeispielen)
• Kosteneffiziente Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs in Gemeinden, bmvit (Maßnahmen zur Radverkehrsförderung, Eckdaten zum Nutzen-Kosten-Verhältnis)
• Neue Wege zur Förderung des Radverkehrs in Gemeinden, bmvit (Die Umsetzung von Fahrradstraßen, Begegnungszonen und Radwegen ohne Benützungspflicht)
• „RVS 03.02.13 – Die Highlights der neuen Richtlinie für den Radverkehr“, Dipl.-Ing. Klaus Robatsch, Kuratorium für Verkehrssicherheit (Rechtsgrundlagen und Beispiele)
• 200 Jahre Fahrrad: Rückblick und neue Herausforderungen für die Verkehrssicherheit, Zeitschrift für Verkehrsrecht (ZVR), Juni 2017
• Auswirkungen der Entwicklung des Marktes für E-Fahrräder auf Risiken, Konflikte und Unfälle auf Radinfrastrukturen, Kuratorium für Verkehrssicherheit

Fazit: Planung Radverkehr: Sicherheit ist oberstes Gebot

Österreichweit liegt der Anteil des Radverkehrs derzeit bei etwa 6 Prozent. Eine Verdoppelung des Anteils ist laut ExpertInnen bei entsprechenden Anstrengungen durchaus realistisch, wenn man davon ausgeht, dass etwa die Hälfte aller privaten Autofahrten kürzer als 5 Kilometer ist und ein Viertel sogar unter 2 Kilometern liegt.

Die Förderung des Radverkehrs in Gemeinden bietet daher einen zentralen Handlungsansatz für eine aktive und umweltfreundliche Verkehrspolitik. In Hinblick auf die Planung von Radfahranlagen stellt die Sicherheit schließlich einen wesentlichen Aspekt dar.
Entsprechend der Unfallstatistiken ist hierbei insbesondere auf die sichere Gestaltung von Kreuzungsbereichen, die besonderen Gegebenheiten durch E-BikerInnen sowie die Vermeidung von Dooring-Unfällen Bedacht zu nehmen.